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謝子聰:電動汽車發展應該遵循“軸承法則”
中國軸承網 發布時間:2011/11/26
在示范城市電動汽車的商業化發展之路上，電動車本身和充換電站之間似乎一直繞不開誰該“先走一步”的問題。
中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰給出了他的答案：推動電動汽車的發展時要遵循“軸承法則”。
具體到電動汽車產業就是整車、電池、能源供給基礎設施三個重要環節上，按照可持續發展的商業模式要素，形成整車與電網共同認定的配套技術方案和統一標準，確保推向市場的產品在“商品特性”和“使用特性”上完全滿足消費者需求以后，才能夠同時進行定型車輛產品生產銷售和充換電網絡建設，這種實施操作路線才是有效的，可持續的，才能夠避免資源浪費。
“軸承法則”
《第一電動》：對于先建站還是先有車這個問題，你是如何看待的?
謝子聰：討論電動汽車商業化示范推廣，不能夠按照“先有雞或先有蛋”的原理來考慮。
我認為電動汽車的商業化應該遵循“軸承法則”。所謂“軸承法則”是指一個合格的軸承，是在它的外套、滾珠、內環三個部分精密配合的情況下才能滾動起來的原理。
具體到電動汽車就是在整車、電池、能源供給三個環節上，要按照整車和電網共同認定的商業模式，配套制定出了系統技術方案和統一標準，確保推向市場的產品在“商品特性”和“使用特性”上完全滿足消費者需求以后，才可以同時開展車輛產品的生產銷售和建設充換電網絡的工作。例如，沒有技術和標準配套定型的手機產品，移動公司建好網絡也沒有用。因此，整車與能源供給不配套的商業化活動是沒有意義的。
《第一電動》：以北京為例，如何以“軸承法則”推動電動汽車的發展?
謝子聰：從網上獲得的消息，北京市規劃2012年新能源汽車要達到3萬輛，2015年電動汽車保有量將達到10萬輛。國網計劃2015年前要在北京配套建設4百多個充換電站。如果這個消息屬實的話，北京將面臨一個極大的挑戰，如果按照10萬輛中的8萬輛是電動乘用車來計算，單是財政補貼就要冒交出近百億元“學費”的風險。
但是，從中國新能源汽車產業發展進程的全局角度來仔細分析，要達到2015年的商業化目標不是不可能，關鍵點在示范城市政府如何智慧創新領導與協調，重點在如何制定“可控的”組織實施策略。
推動新能源汽車商業化示范是一個系統工程，政府要從“車輛產品”的視角中跳出來，站到創新構架一個可持續發展的商業化平臺高度來思考判斷，找出使它成功的重要條件后方可布局實施。
首先，是如何協調確立整車企業和能源供給共同認可的、能夠讓消費者積極購買產品的商業模式，并能夠通過示范推廣的市場和技術數據，科學判定這種商業模式是一個可持續發展的構架，目標是能夠成為中國新能源汽車行業認可的科學發展范式。
其次，是如何協調整車與能源供給企業實現技術和標準對接，所確立的技術與標準不僅符合整車設計原理，還要符合電網自身的規律，不僅要符合北京整車企業電動車輛產品特性需求，還要符合國內外廣大整車企業的產品特性需求。一定要讓大家都能夠認同，未來北京市場不會只賣北京企業的電動汽車產品。北京政府要通過示范推廣搭建一個可持續發展的商業化平臺。
當前的現狀是國網建自己的站，整車企業做自己的車，電池企業無可奈何。各個環節各行其是，這樣的現狀是“滾動”不起來的。發展新能源汽車是個系統工程，需要示范城市政府把它們都精密配合起來，才能夠實現示范推廣的目標。
第三，北京示范推廣要進行全方位的商業策劃和財務分析，商業化示范推廣不僅需要產品技術專家，還需要把擁有豐富經驗的市場策劃、投資分析、財務精算等行業精英吸納進來，謀劃制定出一個完整的商業化實施方案。最終目標是要通過市場讓產業鏈持續盈利。
第四，政府要做到示范推廣進程和成效可控，否則補貼資金就有可能“交學費”。發展初期最好采用“政府主導”逐步過渡到“市場主導”的策略。建議地方政府考慮轉變一種支持方式，將準備配套的補貼資金額度，以股本金的形式建立新能源汽車投資控股公司，并建立退出機制。建立“中央財政補地方政府、地方政府補控股公司”的機制，以政府為大股東身份和有計劃的規模化訂單來降低車輛采購價格和運用成本，同時按照整車、電池、能源供給的產業風險，來制定各環節的補貼方式和額度，以此方式不僅能夠化解企業間的利益矛盾，孵化產業良性發展，還能夠確保政府財政資金回收獲利。
《第一電動》：商業模式的創新已經成為電動汽車破題的關鍵，你有何建議?
謝子聰：我們要充分認識到，西方與中國在新能源汽車領域變成了共同探索的同學，在失去西方成熟“參照物”的客觀情況下，需要我們政府機構要樹立“獨立創新”的意識。一個學習創新型政府是中國新能源汽車發展取得成功的基本保障。
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